MSK浩南号明火已扑灭但仍存重大隐患，货主尽早采取预案

印度海岸警卫队的最新照片，从马士基浩南集装箱船外表来看，甲板上的大火已经扑灭，并被烧成灰烬

尽管浩南号在3月9日晚火灾升级，但是经过印度海岸警卫队的灭火，船舶火灾得到“控制”，他们仍没有找到失踪船员，失踪的船员很可能还在船上。

集装箱船只是表面没有大火，此次浩南号产生的重大火灾事故，主要是货舱内部起火，货舱附近的油舱是否有起火？船员弃船时，燃油速闭阀是否已关闭？货舱CO2灭火系统是否已使用？很多问题仍需调查。

据外媒报道，集装箱船MAERSK HONAM仍有可能发生新的爆炸。因为船舶集装箱货舱附近有油舱，燃油遇高温高热，容易发生爆炸。此次印度宣布火势受控，如果属实，终究是不幸中的一个好消息。

目前明火得到控制，闷烧白烟继续，彻底灭火还需时日，从照片来看船头生活区前甲板上的集装箱Bay(2,6,10,14,18,22)几乎全部坍塌烧没，生活区前的集装箱已经全部烧光。，回看当天的起火照片，疑似火起Bay 14。

MAERSK HONAM是马士基旗下的H-CLASS型集装箱船，考虑到H-CLASS船型的双岛结构，如果火势控制得当，该船生活区后集装箱应该不会继续收到“牵连”。

3月9日晚间，印度海岸警卫队称，火灾已经扑灭，没有污染的威胁。根据现场的图片可以看到，已无明火，但生活区以前甲板集装箱几乎全被烧坍塌，位于船前部的集装箱被烧毁，受损情况严重，而彻底灭火还需时日。

目前大火原因尚不清楚。据印度海岸警卫队官员表示，事发时发生了剧烈爆炸，随后发生了大火。而爆炸发生在船桥上。马士基航运也表示，火灾是从货舱开始的，而不是在甲板上。

有业内人士表示，本次货舱失火极有可能是因为危险品瞒报所引起的。而根据印度时报Hindu daily援引印度海岸警卫队官方发言，“这些集装箱装有易燃液体和固体，易氧化物质，还有毒和有传染性的物质，还有有腐蚀性的货物，这些物质不能与人体接触。”

据了解，着火区域装载有申报等级为：3(易燃液体);4(易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品);5 ( 氧化剂和有机过氧化物);8(腐蚀品);9(杂类)的危险品，这也是为什么烧得这么惨烈的原因。

马士基航运表示，“我们感谢印度相关各方对我们提供的支持，我们现在需要让海上专业救助团队全力工作。目前判断火灾原因、火灾对船舶及货物的影响为时尚早。但显然，寻找到火灾的原因对我们而言至关重要。全面调查会尽快启动。”

虽然火势最终扑灭、事故调查、损失确定尚需时间，但货主的损失已经无可避免，这损失包括可能发生的货损、逾期交货等损失，也包含必然发生的共同海损费用。货代、无船承运人也将面临客户的索赔。

共同海损(General Average)是海商法中一种特有的法律制度，系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊状况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。

目前为止，各国对共同海损的规定并不统一，国际上也并不存在统一的关于共同海损的国际公约，只存在一个民间的理算规则，即《约克-安特卫普规则》，长期以来，这一规则成为国际惯例，调整着共同海损制度。《约克-安特卫普规则》的规定：为了同一海上航程中，船舶、货物和其他财产的共同安全，有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使相关财产脱离危险，只有在这种情况下，才存在共同海损行为。

a、船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险。

b、所采取的措施必须是有意而合理的。

c、所作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。

d、采取的措施必须要有效果，即必须使船舶、货物或其他财产脱离危险。

中国理算机构

中国国际贸易促进委员会海损理事处(简称海损理事处)，是由中国商务部批准国务院备案的中国唯一海损理事机构。

国外影响最大、最具代表性的理算机构

理查德·霍格国际理算师协会在国际上是影响最大的海损理算机构，在世界许多国家和地区都设有分支机构。

1、共同海损一旦成立，根据海商法规定，没有向承运人支付共同海损分摊费之前，又没有提供适当担保的情况下，承运人可以在合理限度内溜置相关货物。

2、承运人会发送函件给货物方，函件有注明“请特别注意，除非货物方提供令船东满意担保，否则船东不会释放货物”，并随函有格式担保函。

3、对于没有全损的货物方，必须签订“共同海损协议书”后，方可从船东手中取得其货物。

1、如果货物方有投保海运险，共同海损的费用将由理算机构在事后与保险公司结算，不用货物方自行承担。

2、如果货物方没有投保海运险，货物方需直接与船东指定的理算机构沟通，并提供AVERAGE BOND、发票等相关正本盖章资料，及支付一笔保证金给理算行后，才能提货。