中国船东荣思克出售船队退出市场

摘要：

        中国船东荣思克出售船队退出市场；商船三井与俄罗斯合作开发北极航道潜力；星散航运2017年亏损980万美元；新加坡船东Otto Marine面临破产。

 

据悉，摩纳哥船东C Transport Maritime (CTM)已经斥资1.85亿美元收购中国荣思克远洋运输有限公司(ROSCO)的整支船队。 CTM行政总裁John Michael Radziwill证实了该消息。

 

荣思克远洋的船队总计11艘散货船，包括7艘巴拿马型散货船、3艘卡姆萨尔型散货船和唯一一艘好望角型船——181,400载重吨“Rosco Maple”号（造于2010年）。除1艘在2008年购入之外，均是在2010至2011年早些时候作为二手或转售新船购入，全部由日本船厂建造，只有2艘卡姆萨尔型散货船为舟山常石造船建造。据估算，这批船购买价格总计约4.274亿美元。

 

预计这笔交易与Radziwill旗下的CTM达成的可能性比GoodBulk更大，CTM已于2016年3月成立一个巴拿马型散货船联营池。目前CTM的船队只有5艘巴拿马型散货船，相比之下，好望角型散货船和超灵便型散货船分别为32艘和59艘。

 

荣思克总部位于河北，是河北民营谷物商品贸易商三河汇福粮油集团的子公司。三河汇福粮油集团始建于1999年10月，是一家综合性企业集团，2017年三河汇福粮油集团有限公司以年营业额356.87亿元位居“中国企业500强”排行榜第396位。汇福粮油目前位列中国民营油脂压榨企业第一阵营，既是中国在巴西唯一拥有港口的民营粮油加工企业，也是中国第一家拥有船队的民营粮油企业。

 

据了解，2010年，三河汇福粮油集团董事长石克荣投资6.8亿美元成立了荣思克远洋运输公司，购买了巴拿马型7.6万吨级和8.2万吨级17艘散货船，总吨位146.65万吨。形成了以粮油加工为龙头、上下游企业跟进的发展新格局。

 

受金融危机打击，2016年年初，荣思克母公司决定关闭其设于上海的办事处，以达到减支目的。不过有消息称，财务瓶颈也是造成这一变动的原因。

 

消息人士称，荣思克的船队都是在船舶高价期间组建而成，但是三河汇福粮油集团未能合理使用船队辅助它的粮油贸易以发挥协同效应，加上近几年市场低迷，这些都是三河汇福粮油集团最终选择出售船队退出航运市场的主要原因。

商船三井与俄罗斯合作开发北极航道潜力

 

包括日本在内的亚洲进口国希望通过开发北极航道提供的能源潜力，获得贸易增长，并进一步提高该航道的利用率。

 

2月26日，与俄罗斯联邦远东开发部(MINVR)远东投资和出口局(FEIA)签署了开发北极航道和俄罗斯远东地区合作谅解备忘录。

 

商船三井希望通过北极航道运输货物，从而获得该航线上货运量增长带来的收益。

 

FEIA总经理Leonid Petukhov表示，希望商船三井能够有效利用北极航道将货物运送至日本和其他亚太国家。双方将共同今吸引大量投资，用于为北海航道基础设施建设。该机构已准备好帮助商船三井实施目前和未来的所有项目。

 

俄罗斯远东发展部长Alexander Galushka补充称，双方的关键目标之一是为北极航道发展创造一个模式，作为亚洲和欧洲的全球运输通道。

 

相比苏伊士运河航道，北极航道作为替代方案航程更短，其重要性也在北极冰的减少和新型破冰船的设计背景下逐渐突出，这使得北极丰富的自然能源资源运输在商业上变得可行。

 

商船三井表示，俄罗斯远东地区位于北极航道的入口，一旦实现通过北极航道的贸易预期增长，该地区将成为重要的门户。这也是推动该公司和FEIA签署谅解备忘录背后的关键因素。

 

据悉，商船三井正在参与亚马尔LNG项目，该项目是全球第一个通过北极航道运输出口货物的大型能源项目，而商船三井的首艘破冰LNG船“Vladimir Rusanov”号，也预定在3月底在北极海域进行破冰海试之后投入使用。

 

“Vladimir Rusanov”号是商船三井与中远海运在2014年共同在大宇造船订造的一系列船中的一艘。该系列船将具有独立的破冰能力，可以在冰厚2.1米的海上航行。这些船舶将把亚马尔LNG工厂生产的LNG从俄罗斯亚马尔半岛运往全球各地的LNG市场。其余3艘冰级LNG船将在2018-2019年交付。

 

据了解，商船三井和中远海运已订造了另4艘174,000立方米的LNG船，预计将在2019-2020年交付，这批船舶同样用于部署亚马尔LNG项目。

 

此外，商船三井正在进行一项可行性研究，用于与俄罗斯最大的独立天然气生产商，以及亚马尔LNG项目的主要股东PAO Novatek在堪察加地区建立一个LNG转运码头和营销中心。

星散航运2017年亏损980万美元

 

星散航运(Star Bulk)发布消息称，公司2017年第四季实现纯利2,388万美元，每股收益0.37美元，息税折旧摊销前利润为5,838万美元，船舶等价期租收入( TCE Revenues)为9,002万美元。

 

对此，星散航运行政总裁Petros Pappas表示，“我很高兴看到公司在经历3年的严峻挑战后，终于扭亏为盈了。第四季调整后息税折旧摊销前利润为5,570万美元，调整后纯利为2,154万美元。而这些亮丽数据背后，是船舶期租水平和船舶利用率的提升。当期，船舶平均等价期租收入为每日13,860美元，同比增加69.31%；船舶利用率高达100%，同比增加两个百分点。”

 

纵观2017年全年，星散航运录得980万美元亏损，同比收窄93.64%；每股收益为-0.16美元；等价期租总收入为2.63亿美元，同比增加71.81%。星散航运表示，业绩改善在很大程度上归因于船队的期租水平大幅上升。去年船舶平均等价期租收入为每日10,393美元，同比大涨67%。

 

据航运界网监测，星散航运去年第一、第二、第三季分别亏损1,600万美元、1,028万美元和740万美元。可以看到，该公司的业绩正在持续向好。尽管2017年总利润依然为负值，不过开始扭亏为盈的星散航运，2018年必将书写更漂亮的成绩。 Petros Pappas也表示，“对于2018年，我们持乐观积极的态度。”

 

星散航运主要从事全球大宗散货及小型散货运输，如铁矿石、煤炭、谷物、化肥、钢材等。截至2018年2月27日，星散航运共营运72艘船舶，总运力为820万载重吨，另有两艘纽卡斯尔型在建散货船，预计于2018年4月交付。这两艘船由上海外高桥造船厂承建。

新加坡船东Otto Marine面临破产

 

不堪巨额债务和市场的持续低迷，新加坡知名海工船东Otto Marine的现金流可能仅够再生存两个月就将面临破产的绝境。 Otto Marine破产的影响也许并不大，但是却再次拖累中国船厂，其在武船集团建造的7艘超过10亿元的海工船或将面临弃船的风险。

 

一年多前，新加坡上市海工船建造商和营运商Otto Marine面临困境，董事长自己掏钱拯救企业，然而，Otto Marine近期再次面临困境，不得不向新加坡高等法院申请破产保护。

 

目前，Otto Marine背负着8.77亿美元的债务，该公司在2月20日向法院提出接管申请，希望在法院的监督下扭亏为盈，并且在重组债务的同时避开债权人。执行总裁丘志肖称，他不会继续承担公司债务并为公司注入新资本。

 

文件显示，丘志肖在2016年10月全面控制了这家境况不佳的企业，成为最大的债权人，目前有2.08亿美元债务归于丘志肖及附属公司。他表示，除非高等法院提供喘息空间，否则Otto Marine即将面临财务崩溃。

 

而其子公司澳大利亚海工船东Go Marine Group与其子公司Go Offshore已经于去年年底进入破产管理程序，成为又一家在此次市场衰退中破产的海工企业。

 

根据法庭文件，Otto Marine去年年底拥有8.69亿美元的资产，其中大部分不太可能全部收回。丘志肖表示，根据现金流，该公司可能会再生存两个月。该公司已聘请PRP律师事务所，并打算从KordaMentha Pte任命一名司法经理。据悉，目前该公司已经从一家匿名公司获得了投资意向书，如果符合某些条件，这家匿名公司愿意投资Otto Marine。

 

目前Otto Marine旗下营运29艘船，拥有未交付手持订单8艘，PSV 4艘，AHTS 4艘，其中7艘是在武船建造尚未交付，包括4艘PSV和3艘AHTS，总金额超过10亿人民币。而这7艘海工船目前看来交付的可能性很小。