哄抬运价：马士基、达飞、赫伯罗特成为首批被调查的三家大型船公司

调查委员会主席James Clyburn表示：“负担得起的运费对于确保中小企业能够继续维持生计，并以合理的价格向消费者提供商品和服务至关重要。”

伊利诺斯州民主党参议员Raja Krishnamoorthi表示，“我们深感担忧的是，(马士基、达飞和赫伯罗特)可能在疫情期间从事掠夺性商业行为，导致大量必需品对消费者和小企业而言变得不必要的昂贵。”

在致马士基首席执行官Søren Skou的信中，调查委员会指出，这家全球第二大海运公司的运营成本去年增加了21%，但公司的平均运价却增加了83%。“这些价格上涨对美国经济的影响尤其严重，因为亚洲和美国之间的运费涨幅最大。”

委员会主席指出，达飞也造成了利润和成本增长之间的巨大差距。达飞在2021年前9个月的利润超过110亿美元，超过了该公司此前10年的利润总和。他们在致达飞首席执行官Rodolphe Saadé的信中写道：“达飞自己也承认，航运收入的增长远远超过了其运营成本的增加，这就是盈利能力的大幅增长的原因。”

委员会在致赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen的信中写道，对于从亚洲进口的美国货物的跨太平洋航线，该公司将运费提高了“令人吃惊的”75.3%。“收取这些惊人的费率，该公司收入在2021前九个月相比前一年同期的收入增长了大约71%，这一时期所产生的总利润大约是66亿美元——大约是赫伯罗特在2020年同期利润的1000%。”

不过也有业内人士指出，美国和英国为保护货主权益，压迫海运船公司低价运送，想想看，船公司的响应是什么？在塞港及运力仍不足情况下，管制运价会让船公司尽量把舱位移到别的国家，毕竟海运是完全竞争市场，想用政治手段操控往往会取得适得其反的效果。另一位业内人士也指出，运价监管与否一直是争议不断的话题，在这波运价飙涨前期已有政府曾出面干预，但发现外国船公司移走舱位，不利出口后就停止干预行动。业界则指出，在2016年上半年，欧洲线运价曾经只有成本价五分之一，也没见哪国官方出来干预过。

曾任外籍船公司高职的业界资深人士指出，运费大涨的原因是多重因素导致供应链失灵，所以要平稳运价，首先还是要对症下药改善供应链的效率。其次相关的配套也应该检讨。就以码头工人的制度为例，美国码头工人的薪资和福利，比白领阶级有过之而无不及，亚洲码头工人更是望尘莫及。这种畸形的制度，很难让码头经营业者和航商降低人力成本。

全球领先信息服务公司埃信华迈（IHS Markit）去年10月评估全球各地351个集装箱港口的运转效率，推出集装箱港口效率指数排行榜，其中美国洛杉矶港排在第328位，长滩港排第333位，排名都居于尾部。

海运界大佬与超大型货代公司负责人一致指出，美国因为港口设施老旧，自动化设施远远落后亚洲港口，新冠肺炎疫情爆发后货运需求激增，但是货到了码头卸不下，卸下的运不出去，连港方都祭出货柜滞留1天罚1百美元，且采取累进处罚的方案，虽然最后并未实施，但也说明船公司为何要收取货柜滞期费，因为货柜不尽快领走，不尽快拆卸还回空柜，码头拥堵与缺柜问题就会更恶化，是环环相扣的问题。

有业内人士表示，这只是一个开始，相信其他船公司紧随其后也会被列入调查对象，‍该事件严重的结果可能会对大型船公司采取反垄断法来处理！美国政府对航运的管理的惩罚措施包括：扣留至美国的集装箱船、收取巨额的罚款、在网上公布违规公司的资料，当然可能还有其他的方法比方说限制运价的涨幅等措施。然后货代公司也会被列入调查，关闭没有美国货代执照的物流公司。

1. 三家船公司向客户收取的价目表，包括20尺和40尺集装箱的市场运费，以及与跨太平洋或大西洋航线任何相关收费和附加费；
2. 所有与跨太平洋或大西洋航运费率有关的文件，包括与其他海运公司的通信，包括费用和附加费，以及公司如何设定这些费率；
3. 所有与跨太平洋或大西洋航运费率上调(包括费用和附加费上调)对公司收入、股息、股票回购或高管薪酬影响相关的文件；
4. 所有与客户沟通有关跨太平洋或大西洋航行运费的文件；
5. 公司与客户签订的所有多年合同的清单，包括价格和期限；
6. 所有与跨太平洋或大西洋航运费率相关的美国调查清单，以及作为调查的一部分需要向美国执法部门提供的文件。