集装箱“疯狂运价”背后存在行业垄断？业内人士这样看

贾大山也认为，尽管航运企业在经营效益上取得爆发式的增长，但从全局角度和历史长周期的角度，航运企业的高收益状况与其周期性产业的特征关系紧密。

贾大山解释说，由于航运业是一个重资产、重投入的行业，所以在市场失衡状况下的高收益意味着企业将进行下一轮新的运力投放，以平抑当前紧张状况。同时必须预见到，未来可能因为更多运力投放带来的供给过剩，从而使得当前相对景气的市场逐渐滑落低谷。

国际海运承载着我国大量的外贸物资运输。统计数据显示，从2019年疫情爆发前到2021年7月份，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例更是从疫情前的94.3%提升至目前的94.8%。

贾大山认为，如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，供需关系紧张状况也将明显缓解。但他同时表示，即使供求关系全面恢复到2019年水平，由于各类要素成本的上涨，运价仍难以回到2016年到2019年的水平。

对于未来国际集装箱出口市场运费的走势，不同机构的预判存在差异。

上海航运交易所预测，国际集装箱运价仍将保持高位运行至年底，甚至在局部时段可能继续创出新高，中远期发展存在诸多不确定性；全球航运咨询公司德鲁里预测，市场高峰可以延续到2022年2月初，新造船订单热潮预计要2023年才能结束；马士基、中远海运集团等预测，市场高峰可延续到2022年第一季度；上海国际航运研究中心预计2021年底即将迎来市场运费高峰的“拐点”，市场运费届时将逐步步入回调空间，但不排除突发事件可能对市场造成的诸多不确定性影响。

朱作贤表示，交通运输部、商务部等有关部委已经从扩大集装箱产量、引导班轮公司扩充运力、提升物流服务效率等诸多方面落实了积极的推动政策，应当继续坚持相应的鼓励与引导措施。