集装箱市场竞争惨烈 低运价最终受益者是谁？

　　集装箱运价是反映国际航运的“温度计”，更是国际贸易的“晴雨表”。敏感之外，运价的特点就是复杂。运价的每一次升降波动，都牵动着整条供应链上上下下所有人的心弦，关乎着数不清的战略性调整。在这个错综复杂的市场上，运力投放、市场需求、航运公司经营策略等等因素，都会在运价中折射出其分量。

　　市场运价一片惨绿，几无可跌

　　根据上海航运交易所发布的CCFI和SCFI， 今年一季度CCFI平均为738.78点，同比下滑30%；今年一季度SCFI平均为528.28点，同比下滑46.6%，特别是三月份的SCFI屡创该指数发布以来的新低，且皆不足首次发布时的一半。

　　根据中国航贸网跟踪的中国出口集装箱成交均价，3月份，中国市场至欧洲的集装箱运价不足100美元！超低价格甚至不足以去购买一部新手机。集装箱运价再创新低，整个航运市场继干散货市场整体陷入暗夜之后，又将集装箱市场拖入越发惨烈的低价竞争态势。

　　供需关系处于改善通道，但运价却再陷泥潭

　　自去年春节过后，欧地航线的运价始终萎靡不振，这样的低迷运价何以持续如此之长的时间？是坊间传闻的供求失衡吗？

　　从数据来看，基于对欧洲经济及货量的谨慎预期，主要班轮公司都主动控制了亚欧航线运力。据德鲁里统计，自2015年四季度以来亚欧航线运力持续缩减，至2016年一季度末，远东/西北欧航线西行年运力1045.8万TEU，同比下滑7.4%，同时结合近期部分船公司的航线调整计划，预计2016年二季度末远东/西北欧航线年运力同比下滑7%。而2016年一季度远东/西北欧航线西行箱量增长.0.4%，预计2016年二季度西北欧箱量增长1.6%。

　　供需对比来看，需求增速明显好于供给增速。但今年一季度的运价依然是在磕磕绊绊中艰难前行，运价恢复难度并没有减轻。可见供过于求的判断已非导致当下超低价的主要动因。

行业步入整合重组期，价格战直指份额

　　除了供求关系，可能要考虑航运业的整体竞争格局和部分航运企业的竞争策略。

　　全球经济走势乏力，航运市场的低迷，已经让大量航运公司多年处于亏损边缘，苦不堪言。通常行业的低谷期便是新一轮整合期，过去两年，航运业已经迎来了新一轮合并潮：2014年4月，赫伯罗特收购南美轮船，成为全球第五大班轮公司；2014年7月，汉堡南美并购智利航运，排名跃升全球第八位；2015年，达飞轮船并购海皇总统轮船公司，从而稳固了全球第三的排名；同年，中远集团和中海集团宣布合并重组，全球排名第六、第七的中远集运和中海集运合并后的运力规模跃升为全球第四大班轮公司。这一系列的巨大变动，带来的不仅是市场份额的重新瓜分，还有整个市场格局的新调整。

　　随着行业集中度进一步提升，行业正在向着自我修复的道路迈进。我们认为，此时某些航运公司的低价销售在某种程度上已经是非理性竞争，是一种恶性的竞争行为。某些班轮公司持续引领的低运价策略，正是为了排挤竞争对手，抢占市场份额，寡头垄断的趋势很明显。

　　价格波动存在差异性，中国市场重灾区

　　尽管自中国出发的相关航线运价指数CCFI和SCFI惨淡一片，但是放眼全球，并非所有航线的运价都跌跌不休，在不涉及到远东区域的其他市场，比如大西洋航线，欧洲/南美东航线等，其市场主流船公司就是几家欧洲班轮公司，市场运价相对平稳。为什么在远东/欧洲市场，远东/南美东等市场出现如此惨象？

　　在亚欧航线中，市场运力基本被2M，Ocean 3，CKYHE，G6四家联盟所控，其市场分额达到了99%以上。受行业内并购的影响，原Ocean 3，CKYHE，G6联盟都面临着进一步重组的可能性，其中的几家亚洲公司被边缘化的可能很大，生存异常困难。亚洲公司的运力多集中投放于亚欧、太平洋航线等东西主干航线，持续的超低价格将极大影响公司的盈利能力。而部分欧洲公司虽然在远东出发航线上的利润也下降，但是通过全球布局，借助在其它市场获得的利润可以适当予以弥补。

随着亚欧欧航线及其他远东出发航线低运价状态的持续，部分市场份额较低的航运公司可能被淘汰，市场份额相对较高的航运公司将进一步扩大市场，市场集中度将进一步提高。可以预见，当市场集中度达到一个合适的范围时，全球及中国航运格局将发生明显改变。

　　低运价对谁有利，航运企业？客户？

　　如此低的运价，谁是最大的受益者？从股东的角度来看，低运价因为没有可持续性，不符合其利益，该群体会反对低运价；从航运公司的角度来看，因为低运价会影响到其业绩，该群体也会反对低运价。

　　按照常理，低运价的最大受益者为航运公司的客户。从客户结构来看，大客户一般是从长计议，希望有一个预期稳定的运价和服务，不是运价越来越低；一些小客户因为更多的考虑成本，对运价比较敏感，希望运价越低越好。

　　以牺牲利润为代价来获取收入及份额增长的方式，无异于饮鸩止渴、竭泽而渔。在当期超低价的背后是一定程度上服务水准的下降，为了应对竞争，压低成本，亚欧航线长期采用超低速运营，交货期相比危机前的航运鼎盛时期普遍延长5-7天，航线的准班率也每况愈下，德鲁里（Drewry）3月15日发布的统计显示，今年2月的班轮准班率与前一个月相比下降了6.9个百分点至62.7%，成为过去12个月里表现最差的月份。

　　综上所述，直观地看，航运企业不是低运价的受益者，部分小客户短期内会成为低运价的受益者，长期看，客户也无法受益。

行笔至此，我们推测低运价最终的受益者为某些寡头的航运企业，而届时客户利益将得不到妥善保护。有行业专家指出，目前的运价远远不能覆盖航运企业的成本，不仅严重影响到班轮公司经营的稳定性、持续性，而且也影响到了班轮公司的服务质量，给货主带来损失。建议运价稳定在合理水平，才能为班轮公司提供高质量的服务提供保障。

　　为了给客户提供更优质的服务，航运企业也需要公正的回报，回归合理的运价水平，便是目前航运企业生存之道。

　　价格倾销将受到法律规制

　　就我国而言，《价格法》明文规定经营者不得为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常的生产经营秩序，损害国家利益或者其他经营者的合法权益。同时《国际海运条例》也规定国际船舶运输业务经营者不得以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。

　　就海外而言，在全球贸易自由化的趋势下，完善竞争法机制成为全球立法和执法的潮流。一方面，各国各地区正不断推进完善竞争法立法；另一方面，反垄断、反倾销调查趋向频繁，处罚金额不断创造新高。

　　竞争立法的目的在于保护竞争而且是有序良性的竞争。在正常价格竞争中，市场经济不反对经营者通过改进生产技术或管理方法来提高生产效率、降低生产成本，以获得更大的利润。但通过恶意压低价格，以排除竞争对手为目的的倾销行为将受到法律的规制。经营者的倾销行为，虽然在短期内看，消费者从低价销售过程中获益，但消费者将可能长期承担由此行为带来的垄断高价。

　　就目前国际集装箱运输市场出现的以低运价为手段的恶性竞争已经危及到了正常的市场秩序，是否已触及相关法律的规定值得深思。

海运业关系国民经济命脉，亟需行业监管

　　海运业是经济社会发展重要的基础产业，在维护国家海洋权益和经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用。

　　2014年国务院印发了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，海运业发展上升为国家战略，这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见。该文件首先是确定目标，即到2020年基本建成安全、便捷、经济、绿色、高效的具有国际竞争力的现代海运体系；完善海运企业法人治理结构，形成具有较强国际竞争力的品牌海运企业……。

　　距离2020年仅剩下短短的不到四年的时间，国务院所列的目标能否顺利完成拷问着每个航运人的心。作为航运公司重要收入基础的海运价格持续低迷呼喊着国家有关部门加强监管。