亚欧贸易旺季前景看起来很严峻，主动权掌握在承运人手中

全球货主论坛(GSF)主任James Hookham表示：“进出口商正面临着集装箱航运市场的崩溃，运费飙升，舱位拍卖，服务表现不佳。即将到来的旺季前景看起来很严峻。”

北欧枢纽港口拥堵的一个关键因素是航运公司的船期可靠性差。据海洋情报海事分析(Sea-Intelligence Maritime Analysis)的最新数据，今年7月份，亚洲和北欧的准班率为22.2%，而2020年同期为90%。

运费基准平台Xeneta的首席执行官Patrik Berglund表示，欧洲的陆上基础设施简直不堪重负，拥堵使船只和集装箱陷入不断增长的延误周期。“随着假期物流旺季的临近，情况可能在好转之前变得更糟，这将对运费产生明显的连锁反应。”

Berglund说：“设备仍然缺乏，需求很高，而且令人担忧的是，港口非常拥挤，这些都堵塞了托运人和零售商的供应链。例如，在欧洲，马士基通知客户在安特卫普港的等待时间为10天，而Hapag-Lloyd报告称，与2020年同期相比，2021年上半年的航程延误增加了两倍。现在往返亚洲和欧洲大约需要100天。”

根据Xeneta航运指数(XSI)，8月欧洲进口较上月增长0.5%，而出口增长3.4%，各指标同比分别增长123%和49.1%。

▎承运人掌握着主动权

据Xeneta的数据，本周亚洲-北欧30天或以下有效期的平均运费为7310美元/TEU ，比疫情前的2019年的同一周上涨了787%；90天或更长时间的平均长期合同运价比2019年上涨了226%，达到2434美元/ TEU。

Berglund指出：“虽然一些人可能预计运价会下调，但我们看到了班轮运营商所处的强大地位的进一步证明，他们掌握了所有的牌，而且赢得很大。”

除了上半年业绩中报告的创纪录的高盈利能力外，承运商的市场力量还可以从其控制的业务量中看出。Alphaliner表示，三个主要联盟——2M联盟、海洋联盟和THE联盟——控制着亚欧贸易所有运力的99.5%。海洋联盟的市场份额为36.2%，2M联盟的市场份额为36.1%，THE联盟的市场份额分布为27.2%。

旺季通常在10月1日至7日的黄金周结束，因为预计这期间中国各地的工厂将大量关闭，这段时间通常是航运公司空置运力的时候。

虽然不能确定在黄金周期间工厂是否会关闭，或者需求是否会放缓，但Sea-Intelligence本周报告称，在黄金周期间，航运公司将撤出亚洲-北欧航线上每周总运力的10.5%。航运公司将在接下来的一周削减25.4%的运力，随后的两周分别削减5.9%和5.8%的运力。

Sea-Intelligence指出，“黄金周的运力削减幅度看似高，但与往年相比，属于较低水平。总而言之，2021年黄金周将有12%的运力被削减，低于15%的历史平均水平，也大大低于2019年和2020年的18.8%和20.6%的削减幅度。”