跨太平洋航线最高运费和最低运费差距近1.5万美元，大型托运人具有更大的竞争优势

“我们看到跨太平洋航线的最低短期运价与最高运价之间存在15000美元(每FEU)的价差，5000美元到20000美元(每FEU)之间的任何费率都是有效费率。而2020年时，最高价和最低价之间的差异仅为500美元。”Xeneta首席产品和数据官Erik Devetak表示。

“每个人都看到价格上涨，但在这个市场上，大型企业拥有巨大的竞争优势。我真的很担心那些小规模的进出口企业，如果这种情况持续下去，大型企业可能会吃掉更多的市场份额，因为现在的基础设施向大型企业倾斜。”Xeneta首席执行官Patrik Berglund表示。

Devetak和Berglund认为，跨太平洋航运市场不再是一个单一的“合理运价”的航运市场。相反，最高运费和最低运费之间的巨大差距使得航运公司可以将跨太平洋航运市场分割成多个市场层次。

针对不同的情况和不同的进口参数，现在有一系列不同的市场。起运港已成为关键参数之一。

“回溯到疫情前一年或一年半的跨太平洋市场，从中国、日本或新加坡到美国西海岸的海运费之间的价差很小，最高分别为100美元、150美元、250美元，约为市场价格的5-10%。”Devetak说。

“现在，我们看到从中国到美国的海运费可能比日本到美国低2500美元，比新加坡低3000美元，从韩国釜山发货比从中国发货要贵40%，这是一个惊人的价差。”

“似乎在承运人中有一种强烈的偏好，即在中国拥有一个主要港口作为始发港。这可能是因为在中国的主要港口，一个人可以交付更多的货物，从而承运人可以获得更高的利润。”

在目的地方面，跨太平洋航线也存在价格差异。Devetak说：“基本上，任何不在洛杉矶的地方都是首选，因为在洛杉矶需要等待泊位。到洛杉矶/长滩港的短期运费现在可能比到温哥华的运费高出1000美元每FEU。”

Devetak指出，与跨太平洋贸易航线相比，亚欧贸易航线的定价“地理依赖性”要小得多。

Xeneta还发现，即使不论起始港和目的港，运价也存在差异。

去年，中国至洛杉矶运费的最高价和最低价的价格差距为150美元，相当于市场运价的5%。现在是1200美元，相当于市场运价的20%。这一差距只是在最近几个月才扩大的。

这是“对承运人有吸引力的客户”和“对承运人不那么有吸引力的客户”之间的价格差异。

一个有吸引力的客户通常是货运量大、与承运人有牢固的既有关系、有能预测的货运量、有以短期交易补充的长期合同，以及对受益货主而言，与承运人有直接关系，而不是使用货运代理中间商。

另一个导致跨太平洋航线最高运费和最低运费出现如此大差距的因素是，为保证货物装船而支付的附加费。这是自去年以来最大的变化，也是跨太平洋地区与世界其他地区最大的区别。亚欧航线的附加费也在上涨，但没有泛太平洋航线的那么高。

Devetak说：“运输担保并不是一个新现象，过去你必须支付100美元来保证船上的一个位置。现在，可以看到附加费可能在2500美元甚至更多。”

在收取额外费用时，承运人对某些客户的偏好也会起作用，这意味着这也为进口商创造了一个不平等的竞争环境。

Devetak表示：“更有吸引力的客户会同时看到基本运费和加上附加费后的运费。但是，许多对航运公司不太有吸引力的客户——小型货运代理公司、小型BCOs——只知道加上额外费用后的运费。然而很多市场都没有无附加费的产品。”

另外，Xeneta提供了一个具体的案例（一家货运代理公司在一段时间内支付的运费），来体现近几个月跨太平洋地区发生了多大的变化。这些款项都是根据同一合同支付给同一承运人的。

4月至7月初，运费集中在每FEU4000美元至6000美元之间。到7月中旬，价差已经扩大，从4000美元到8000美元不等。到8月初，价差大幅增加，有些运价低于6000美元，有些运价甚至高达18000美元。

“如果把所有这些因素加起来，可以得出结论，如果原产地是中国，目的地是加拿大，你是一个有吸引力的客户，你直接与航运公司合作，下个月发货，你最终支付5000美元（在短期市场）。”

“但如果你的原产地不是中国，目的地是洛杉矶，你不是一个有吸引力的客户，你通过货运代理，且需要尽快发货，那么突然之间，你的价格可能是20000美元。”