内贸船纷纷跑外贸，运价上涨是必然？

上述消息中，对于抽调运力的数据并非完全准确，但是，却真实地向市场传递了一个声音：外贸高景气对内贸集运产生虹吸效应，内贸船公司蠢蠢欲动，未来各家内贸船公司将进一步调整船队运营结构，以期从中获利。这也就意味着，2021年下半年随着国内经济复苏带动内贸板块需求强劲，传统内贸旺季来临，再叠加内贸船东转外贸的“热情”，内贸运力紧张、运价上涨已成必然趋势？

此外，中谷物流以往租赁船舶中，有部分船舶可以进行外贸集装箱运输，该等船舶船东选择在船舶合同到期后，将船舶租给租金更高的外贸船东，因此中谷外租运力也略有下降。

根据统计，由于内贸运力出现了鲜有的补充外贸市场的情况，截止2021年6月30日，中谷内贸集运市场投入运力较2020年末约减少20%。根据中谷公开数据，截至2020年末，中谷运营的沿海集装箱船舶运力约270万载重吨，集装箱约40万标准箱。也就是说，2021年上半年，中谷在内贸市场上减少了约53万载重吨的运力。

截至2021年6月30日，安通经营管理的在航船舶共有73艘，总运力达191.96万载重吨，其中在航的自有船舶47艘，总运力为152.98 万载重吨，公司自有船舶的运力占公司总运力比重的79.69%。

安通旗下船舶以梯队式进行打造，以满足不同港口及不同客戶对货运的差异化需求，并有利于控制公司成本。按载重吨计，安通运营的船舶共分为5个梯队，载重吨分别为：5,000吨-10,000吨、10,000 吨-20,000吨、20,000吨-30,000吨、30,000吨-50,000吨、50,000吨以上。

不难理解，安通之所以进行这样的船舶梯队设计，一是由于比较贴合内贸物流运输特点，使之可以灵活根据承运货物量、货运航线等因素调配合理船舶资源；二是扩大航线覆盖区域向内陆支线航道地区延伸，迎合市场多元化需求；三是也能尽量规避单一航线波动对安通带来的冲击。

在内贸转外贸上，安通同样大刀阔斧，截至2021年6月30日，安通在外贸航线上已投入6艘集装箱船舶，总运力达23.39万载重吨，主要用于经营中国-东南亚、中国-欧洲航线。而且，随着下半年外贸运费持续飙升，与中联航运合作状况良好等多方利好因素加持，安通仍对加大外贸运力投入保持较高预期。

泛亚由于是非上市公司，其在抽调内贸船转向外贸的数据上并未对外公开。但是，中远海运在8月初的新闻中表示，集团目前已将全部集装箱运力投入市场，并通过加大租船、开辟专班、抽调内贸运力等举措，全力弥补外贸运力缺口。泛亚作为中远海运旗下的内贸航司，自然是抽调的来源。

根据前文我们可以做一个简单的测算：中谷减少了20%左右的运力，安通为15%，同时，根据中国内贸集装箱运价指数（PDCI）阐述，7月份内贸总体运力较去年年底下降了15.2%左右。泛亚作为三大内贸船公司之一，根据前两个标准，我们取15%的比例来计算较为合理，因此，根据推算，泛亚在抽调船舶运力上大约在60万载重吨左右。

内贸船公司的“外贸热情”，其实不难理解，看着外贸航司“吃肉”，内贸航司多少分几杯羹也完全在情理之中。随之而来的就是，受内贸运力持续减少和外部的疫情防控政策收紧、台风等系列因素的影响，运价是否会推涨已成为众人关注的焦点。

根据7月泛亚航运中国内贸集装箱运价指数（PDCI）来看，综合指数平均值为1385点，环比下降130点，降幅8.61%；全年累计均值为1332点，同比去年同期上升244点，同比增幅22.4%。

单纯的运力减少并不能得出运价即将上涨的结论，因为内贸集装箱市场与外贸集装箱处于完全不同的竞争赛道。以亚欧航线来说，除开海运，空运与中欧班列能解决的货物出运与海运的体量相比都是“毛毛雨”，因此外贸航司可以“坐地起价”。

但是，对于内贸集装箱航运公司来说，南北大运距的主要竞争对手是散货船；中短航线的主要竞争对手是公路；内陆和长江最大的竞争对手是铁路。这也就是说，外贸航线上“运费比货值高”的奇观是不会在内贸航运市场出现的，毕竟，东边不亮西边亮，并非只有海运一条路可以选。同时，如果后续运力减少，班期不稳定，对于快消品和其他对于货物时效性要求更高的货主来说，海运也将不会成为首选。因此，在下半年，内贸航运公司如何能为客户创造更大价值，提供更为高效的服务，或许才是应有之意。