盘点2015年公路货运：97％司机养家糊口比5年前难

　　交通运输部估算，2015年我国公路货运量有望超过350亿吨，比2014年增长约10％，占全社会货运量四分之三以上。

　　据交通运输部公布的数据显示，2014年，公路货运业1453万辆货车共完成了全社会76％的货运量和33％的货物周转量，全行业745万家运输业户，全年完成总产值约3万亿元。

　　统计显示，公路货运业平均每天在途货运量8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭，平均每年为每人运输和接受22吨货物。

　　交通运输部部长杨传堂表示，公路货运业具有运输总量大、吸纳就业多、惠及民生近、关联影响强等特点，在国民经济发展中发挥了重要的基础服务性支撑作用。

　　“十二五”发展甩挂运输节约近300亿

　　记者28日从交通运输部获悉：预计“十二五”期间，交通运输部在全国组织实施209个甩挂运输试点项目，累计拉动社会投资约278.6亿元，为全社会节约燃油约21万吨，节约物流成本近300亿元。

　　甩挂运输包含牵引车和挂车。牵引车就是车头，挂车相当于货箱。牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车驶离。采用甩挂运输方式的货物，可以直接由城市配送车装到干线运输挂车上，不用进入仓库后再倒装到货车上，减少了一次装卸环节，车辆运行效率得到大幅度提升。

　　目前，全国已有山东、江苏、浙江等9个省份开展了省级甩挂运输试点。据交通运输部统计，甩挂运输试点企业较传统运输模式平均单位运输成本下降幅度达10％至20％。货运车辆日均行驶里程平均达到380公里，车辆平均里程利用率超过80％，远高于行业平均水平，达到发达国家水平。单车年均完成货物周转量达到351万吨公里，是行业平均水平的2.5倍。

　　今年的中央经济工作会议提出，降低6大类企业成本，其中包括物流成本。交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，发展甩挂运输，可以大幅度提升车辆使用效率，单位运输成本和能耗下降，推动全社会物流成本降低，推动行业节能减排发展。

　　5年内建成货车车型标准化体系

　　2014年，国务院发布了《物流业发展中长期规划》，这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务”为目标，促进行业转型升级。

　　据交通运输部统计，截至2014年底，全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90％为个体户司机，10％为企业。物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为，在传统公路货运产业链中存在诸多问题，物流企业与货车司机之间的合作方法，选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。

　　“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上，难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说。

　　记者在调研中发现，合法的标准化车辆几乎没有市场，而超标、非法改装车辆却大行其道，造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”，难以可持续发展。

　　“公路货运业吸纳就业多，点多面广，从整车大宗物流运输到绿色农产品运输，各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说，交通运输部已经开展车型标准化建设，争取在5年内建成货车车型标准化体系。

　　货车司机高级蓝领化是未来趋势

　　“从2009年起，国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件，均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示，改变道路货运市场长期粗放式发展形态，加快推进全行业提质增效升级，这是国家经济发展新常态的迫切要求。

　　在互联网冲击下，货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式，本身不参与运输交易，而是为交易双方提供服务；还有车货匹配模式，以一款app将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应，还有助于将多层分包的运输业务透明化。

　　在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核；每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度，乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签，通过对这些“标签”的积累和分析，无论是货主、物流公司，还是货运司机，其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。

　　业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。

　　货车司机生存状况调查

　　公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75％，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。

　　痛点一 竞相压价市场混乱

　　江苏南京的大货车司机凌杰40多岁，和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开，人休车不休，尽管也是“蛮拼的”，但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。

　　为了找货源，凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天，为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家”：驾驶室后排有上下铺，空间比火车硬卧还要小些，车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。

　　凌杰四处转悠找货源，仍一无所获。“现在货运市场竞相压价，把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了，货站打电话不让拉了，原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。

　　南京中储智运业务经理吴九全说，租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话，就是一个“物流公司”，业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活，那些物流公司就会借机把价格压得更低。”

　　山东威海的孙石磊干个体司机多年，他告诉记者，现在工厂的货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有，就是通过把控货源，再层层转包到个体司机手里，运费直逼成本极限。

　　一面是市场的混乱，一面受经济下行压力影响，货运价格持续低迷，是货车司机的最大“痛点”。“公路货运量在各种运输方式中位居榜首，支撑着国民经济和社会生活。但这一领域，多、小、散、乱、弱局面长期存在，货运信息不对称、运价体系不透明，严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。

　　痛点二 多头执法雁过拔毛

　　奔跑的货车承担的是一家老小的生计，但在一些地方的执法部门眼里，就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”？记者通过采访了解到，不仅有交警、路政、运管，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。

　　货车司机被罚款的理由更是五花八门：“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是三千”、“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”……

　　不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一，让司机无所适从。同样是超载，交警叫“超载”，最低罚200元；路政部门叫“超限”，最高罚3万元；城管叫“超重”，最高罚2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认，只能叠加。

　　一名不愿意透露姓名的车队老板说，他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下，平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。

　　痛点三 “潜规则”里层层扒皮

　　在北京新发地物流集散地，山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货运到了，可货主前面的一车货还没卖完，就是不给老刘结账。刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物：那是一车蔬菜，可以免收过路费。700公里的路程，运费3000多元，扣去油费1000多元，估摸着收益还不错。可是等上货、卸货，再到货主最后结账就耽搁了3天，算了算多出的开销还是没挣钱。

　　物流公司用油卡给司机冲抵运费，已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映，大家都在用油卡，也在挣油卡。平均下来，一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来，有的司机收的全是油卡，有的甚至连过路费和保险都没钱交。

　　“我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说，从威海到广州一趟往返运费，物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡，而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖，他通过微信朋友圈对外卖，面值1万元的中石化油卡，一般只能卖9000元。

　　物流公司为什么要用油卡抵运费？吴九全开过10多年货车，自己也经营过物流公司。他说，油卡可以抵税，有些物流公司就是借此来维持生存。这样的油卡必须当月用完。吴九全告诉记者，如果油卡当月没有用完，按规定就不能抵税了。因此，有些物流公司一到月底就会把油卡挂失，司机再没办法使用。

　　消除痛点 才能打通堵点

　　混乱的执法管理、无序的市场竞争，是货运行业的痼疾，更是货车司机难以承受之“痛”。要改善货车司机的生存环境，优化运输行业的发展格局，必须通过改革挖掉“病根”，通过创新营造规范的市场秩序。

　　货运行业改革需要相关部门拿起手术刀，从体制机制切入，通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体，建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。

　　除了消除体制机制弊端，还应在公路货运行业内部打造公平透明、风清气正的运营秩序。目前，货运行业的特点是“多、小、散、乱、弱”，信息不对称，运价不透明，市场恶性竞争严重，导致“劣币驱逐良币”。要整顿货运市场，业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度，把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱逐，让不合规的企业或个体司机退出。

　　公路货运虽然是个传统行业，但必须主动创新，适应时代变化。目前，物流企业和货车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货车司机相互不信任，行业缺乏监管、漏洞百出。因此，构建行业“大数据”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网，把整个货运链条纳入监管，做到公开透明。

　　为保障行业的良性运转，行业主管部门也需大力简政放权。一方面应使市场在资源配置中起决定性作用，充分发挥物流企业的积极性；另一方面应做好事中和事后监管，把货运行业管理纳入法治化、规范化轨道。

　　只有通过改革创新规范货运行业，消除货运司机的“痛”点，才能打通行业运行“堵点”。

　　当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。

　　“运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10％至20％，这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。

　　国内最大的一家卡车门户网站、卡车之家的ceo邵震给出了几个运价实例：从吉林梅河口到上海，约2000公里路程，运输大米每吨300元，总运费11400元。回程从上海到长春，运输钢材每吨400元，总运费15200元，总计来回4000公里左右，运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币，但其车货总重最大只有40吨，相比国内55吨最大总重要轻不少，成本也更低。”邵震说。

　　“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。

　　周志成告诉记者，中国物流与采购联合会在调研中发现，97％的司机表示，养家糊口比起5年前更困难。