海运费4个月整体飙涨50% ，如此高运价还要持续多久？

“比如实际舱位是300个，但船公司放出400个，等到配船时就有货物装不走，要么滞留港口等下一航次，要么转运到其他港口再用其他航次运走。”一位货代经纪人解释称：“这两个月到美国的集运经常爆舱，我（代理）的货量翻了不止一倍。之前提前1周就能预订舱位，现在要提前2到3周。”

简而言之，货太多，运不走。上海港、宁波港公布的数据显示，从6月份开始，港口集装箱的吞吐量激增。

据上海航运交易所9月4日发布的上海出口集装箱运价指数，本期综合指数为1320.80点，较上期（8月28日）的1263.26点上涨57.54点（上涨4.6%）；较今年上半年4月的低点——855.34点，上涨465.46点，涨幅已超过五成。

美西（基本港）、美东（基本港）等航线运价的持续走强，推动集运价格指数整体走高。今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。

但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3758美元/FEU，涨幅高达126.1%；美东航线运价更是突破4500美元的关口，达4538美元/FEU，创下近10年来的新高。

不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB（即离岸价格）条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF（即到岸价格）条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。

由此可见，高运价显然是目前所有班轮公司运量与营收相背而行的关键因素。

“如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”