为什么我们对卡车又爱又恨？

即使是在今年疫情最严重的时候，很多卡车司机依然主动前往疫区，运送急需的物资。作为社会经济赖以运行的基础，卡车运输在中国一刻也不曾停歇。

只要卡车的车轮在滚动，我们的日常生活就不会停止。

在中国，一年有超过1800万名卡车司机和1087.8万辆卡车行驶在501.3万公里的道路上。[1][2]

这些卡车司机承担着整个社会四分之三的货运量。[2]如果把公路比作社会经济的血管，那么他们和他们的卡车就是这个社会经济的血液。

但这份工作做起来并不轻松。根据社科文献出版社2018年发布的《中国卡车司机调查报告NO.1》，每100个卡车司机中，有差不多39个想转行，很多人觉得这份工作满是辛酸。[3]

除了生活没规律、工作时间长之外，这份调查报告还提到了环保对卡车司机工作的影响。

为了治理大气污染，近年来环保政策密集出台且被严格执行。“车辆的排放标准决定卡车的使用寿命。随着环保标准不断提高，卡车正常的使用寿命已经不可能是15年，而是被缩短了7~8年。”[4]

背后的原因，是老旧型号的重型柴油车对环境造成的不容小觑的危害，以及近年来它的污染威力逐渐为大家所熟知。

在很长一段时间，人们会为柴油车和汽油车哪个更环保而争来争去。特别是在欧洲，柴油车是节能、环保的代名词。

但自从近年来一些柴油车发生造假丑闻后，人们开始质疑柴油车更环保这种说法。很多独立机构开始针对柴油车进行调查，发现市面上很多柴油车的尾气实际排放量要比实验室检测结果高得多。

令汽车业紧张不已的国际清洁交通委员会（ICCT）就曾对法国、西班牙、瑞典等欧洲国家的乘用车进行氮氧化物（NOx）实际排放量检测，发现被检测的柴油轿车实际排放量并没有达到欧洲汽车废气排放六号标准（以下简称“欧六”），一些型号的柴油发动机甚至超标至欧盟法规限值的18倍。[5]

无独有偶，中国的污染源普查数据也显示了柴油车对空气质量的巨大危害。

生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2020）》的数据显示，在机动车产生的空气污染中，氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的主要来源就是柴油车。

氮氧化物对人体的呼吸器官会有很明显的刺激，很多老旧型号的大货车所排出的尾气之所以会刺鼻难闻，就是源于它。

至于颗粒物，就包含了被广为报道的PM2.5，甚至还有更大的颗粒物，这也是为什么以前一些大卡车运转时会冒黑烟。

再换个角度看柴油车的污染威力。根据统计，在2018年，仅占中国汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了所有车辆排放总量60.0%的氮氧化物污染和84.6%的颗粒物污染。[6]

而这之中，重型柴油车可谓是汽车中的“黑老大”。从单车排放来比较，一辆重型柴油车的年排放量约为同等阶段轻型汽油车的750倍。[7]

除了不环保以外，柴油车对人体的健康也有直接的危害——会引发癌症。

在柴油车的尾气中，含有未充分燃烧的碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等，它们所含的甲醛、多环芳烃等都是有毒物质。

基于其对肺致癌性的明确证据，柴油机尾气在2012年6月被国际癌症研究机构（IARC）从“可能致癌”提升到“确定致癌”。相关报告指出它的危害比二手烟还大，致癌级别与砒霜、芥子气一样。[8]

这意味着，在装货、运输等环节都与柴油机尾气经常有直接接触的卡车司机们，长期暴露在高致癌风险中。

既然柴油车的尾气如此不环保还致癌，为什么卡车司机还选择柴油机呢？

在卡车之家的论坛里，有很多帖子会询问卡友们买柴油车好还是汽油车好，很多人还会热心地分享自己的驾车心得。在这里，可以看到很多卡车司机选择柴油车的理由。

从被提及频率最高的“省油”一词就可以看出，相比其他动力的卡车，对于靠运货来养家糊口的卡车司机来说，柴油车耗油少，能够降低运费成本是它最受青睐的原因。

另外，柴油机的扭矩大所带来的更大拉力也是很多司机选择柴油车的原因。

相比柴油车，汽油车、天然气车以及电动车就被推荐得不多，而购买这些类型的车辆理由也多源自环保政策的鼓励。

在论坛讨论里，很多卡车司机也越来越有环保意识，知道要购买符合环保标准的车，但难掩对排放标准升级速度之快的焦虑。“买辆XX牌XX车系的国六车，拉个地板啥的是没得问题的~问题是，能开几年，不会再来国七吧。”有卡友说。

目前，中国重型柴油车实施的是国家第五阶段机动车污染物排放标准（以下简称“国五”）。从“国四”升级到“国五”，中间只经历了两年，而“国五”的施行时间也不长久，到2021年，重型柴油车的“国六”标准就要实施，新排放标准甚至比“欧六"更加严格。

重型柴油车的国六排放标准相比“国五”变严很多：除了大幅提高污染物限值的要求 ，还增加了多项测试，包括实际道路排放测试、 加油过程污染物排放试验等。

“国六”的即将到来，让不少司机担心自己的车没开多久就不能上路了，“车钱没赚回来，车就不行了。”不少人有这样的感慨和担忧。[9]

卡车司机之间也流传着这样一句话：车不是他们造的、油也不是他们炼的，产生的污染成本最终却算在了他们头上。

国家标准之所以升级快，主要是环境问题刻不容缓，但为了打赢“蓝天保卫战”，除了卡车司机们的付出，企业也应该负起相应的社会责任。

实际上，即使是司机新买来的柴油车，也有一些不符合国家标准。

生态环境部发布的《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)(征求意见稿)》编制说明中提到，对主流柴油车品牌的尾气排放情况进行分析的结果显示，5万公里以内的新车合格率较低。[10]

梳理近几年的新闻报道也可以看到，一些车企因为环保不力被重罚，如2019年北京市生态环境局因载货车污染控制装置存在问题对某车企罚款上亿元。

新车尚不能达到要求，到使用阶段更难以指望。通过生态环境部公布的数据可以看到，在“国五”实施后的2018年，国三、国四标准的旧款柴油车造成了绝大部分的柴油货车污染。

针对这一现状，近年来政府一直在加速淘汰老旧型号。从2013年“大气十条”提出要淘汰黄标车、老旧车，到2018年政府工作报告提出“开展柴油货车超标排放专项治理”，淘汰老旧柴油车的行动一直在推进。

对此，企业应确保生产的车辆符合国家环保标准，并积极地布局清洁车辆。

车企在生产柴油车时，特别需要注意氮氧化物，因为它是PM2.5和臭氧污染的重要来源，也是环保政策重点关注的污染物。

而当前柴油货车NOx排放的整体控制水平不如颗粒物控制水平，这一差距在用车阶段比新车阶段更为明显。好企业生产的卡车在路上行驶时，氮氧化物的控制水平要比同类企业高出60%。

我们每一个人的正常生活，都离不开一辆辆卡车的平稳行驶。生产出更加绿色的卡车，影响的不仅是驾驶它们的司机，也影响着所有人。