美国需求反弹，跨太平洋海运市场呈爆炸式增长

在上周接受劳氏社(Lloyd’s)的采访时，DHL全球货运公司(DHL Global Forwarding)全球海运业务主管Dominique von Orelli表示:“我们看到了一个巨大的需求高峰，客户的发货量远远超过预期或预期。”很明显，美国正在补充库存并填充商店，因此增长率呈爆炸式增长。目前跨太平洋地区正面临压力，而且比亚欧地区要严重得多。”

就像在亚欧航线上一样，他强调DHL有自己的跨太平洋航线的运力，但当发货人想要比原来要求更多的空间时，问题就出现了。

他解释说:“我们已经为我们的客户确保了足够的容量，我们不会对预测有任何问题。”“但一旦客户想要发运的货物远远超过最初的预测，运力状况将变得具有挑战性。”

他表示，目前运往美国的货物数量激增，是否会发展成更传统的跨太平洋运输旺季，目前还难以预测。

“现在，这是关于COVID事件后的一个考虑，”他说。“对于美国零售商来说，包括许多大型零售商在内，很多零售商在4月或5月都没有发货，所以6月的销量很大。在我们再次看到下跌之前，它会持续多久?我们不知道，因为这在很大程度上取决于是否会出现第二波疫情。”

这种不确定性解释了线路恢复运力的谨慎决策。von Orelli说:“我们看到了一两个额外的装载机，但他们并没有重建正常的循环，因为他们不认为这是可持续的。”

他预测，不管最近需求的反弹，今年跨太平洋海运市场的整体收缩幅度可能会在15%左右

他补充称:“在过去两年里，我们发展最多的是空运业务，因此我们肯定会比市场做得更好。”

尽管冯.奥雷利认为，2020年的班轮战略是否会成为航运公司继续保持严格纪律的“新常态”，仍有待观察。

当被问及这是否意味着持续一段时间的相对宽松利率时，冯.奥雷利不确定。

"利率很可能在第三季和第四季保持强劲，"他说。“然而，如果一家航运公司决定打开闸门，以增加市场份额，我们将看到价格走软。但目前我们没有看到任何迹象。”

至于2021年，他指出:“我们可能会看到海洋容量增加，但明年不太可能回到2019年的水平。”

根据Alphaliner的最新行业分析，劳合社今天的装载清单显示，随着冠状病毒封锁的解除，跨太平洋航线的集装箱运力恢复速度远远快于欧亚航线。

因此，尽管亚欧航线的船舶运力仍远低于冠状病毒感染前的水平，但亚洲至北美航线的货主可获得的运力现已接近2019年的水平。

据劳合社(Lloyd 's)本周早些时候的《装船清单》(Loading List)报道，亚欧航线的现货运费上周再次攀升，德鲁里评估的全球集装箱指数显示，上海至鹿特丹和上海至热那亚的现货运费周比周分别上涨11%和9%。目前，上海至鹿特丹的即期汇率较一年前上涨了26%，而上海至热那亚的即期汇率同比上涨了25%。

在跨太平洋贸易中，经过数周的上涨后，上海至洛杉矶的即期汇率上周下跌9%，至每feu 2,467美元，不过仍比一年前高出68%。在上周强劲上涨之后，上海至纽约的平均即期汇率上周持平于每升3,196美元，较一年前上涨了30%。

德鲁里指出，“由于运力持续下降推动现货价格越来越高”，其包含东西方8种主要贸易的综合全球集装箱指数达到了每40英尺集装箱1,885美元的5年高点，较前一周上涨1%，较2019年同期上涨39.3%。德鲁里评估的今年迄今WCI平均综合指数为每40英尺集装箱1628美元，比5年平均每40英尺集装箱1392美元高出236美元。

正如本周早些时候劳合社(Lloyd’s Loading List)所报道的那样，冯?奥雷利(von Orelli)表示，考虑到主要东西航线的总体运量明显低于一年前，今年夏季运价出奇地稳定和健康，这背后是承运人对运力的谨慎管理。

“航运公司正在犹豫是否要恢复运力，”他表示。“这就是为什么亚欧航线的价格出奇的高，而跨太平洋航线的价格更是高得惊人。”

在这两个行业，需求都在不断增长——亚欧需求增长相当缓慢，而跨太平洋需求增长相当迅速——这给运力带来了压力，并有可能进一步推高运费。von Orelli表示，随着封锁的解除，从亚洲进入欧洲的空间需求不断增加，导致目前运力“非常紧张”。

他说:“我认为北欧下半年的复苏将更加强劲。”南方很可能也会效仿。运送货物的战斗已经开始。货主必须比以往任何时候都更着眼长远。”