货代提单HBL与船东提单MBL有什么区别？更换提单对船东的风险和对策建议

卸货港是买方收取货物的地方，如果新旧提单规定的不同，则意味着中间商要将货物的实际交付地点作出变更。如果第一套提单与第二套提单规定的卸货港不同，但两个卸货港所属的国家法律体系一致则问题不大。比如原卸货港和要变更的卸货港都适用海牙维斯比规则（该规则是各家保赔协会对Cargo Liability的标准限度）。如果要变更的港口所适用的法律会对海上承运人的责任比原提单设定的港口国度更加严苛，比如第二套提单要改为将货物卸载到适用汉堡规则的港口，则会加重P&I保险人的负担 （Aggravating encumbrance or liability to P&I insurers）。保赔协会一般不赞成船东这样做。如果非有必要，保赔协会会建议船东向受益方/租船人索取保函(LOI），并审查担保人的实际补偿能力（Availability of indemnity performance），争取船东将来从担保人那里追回对第三人的额外的责任金额。

这会涉及到倒签提单或顺签提单。P&I保险人绝不赞成，所以也没有备用的保函文本供船东参考。倒签提单的危害已经周知。顺签提单的危害也是同样。顺签提单会是发货人要在付运日期上隐瞒货人。个中原因可能是贸易合同规定提单日期关系到货物的结算价格不同，或者关系到货物在装货港的仓储费的分担不同（有些变形的FOB合同可以规定交货地点不是On Board，而是某码头交接）。也可能是中间商在处理两个买卖合同时有所不顺，导致最终买方开出的信用证日子较晚。在The “Eurus” (1998) 1 Lloyd’s Rep 351一案中，提单签发日与实际完货日仅相差了一天，使得租船人，FOB的买方损失了70万美元，船东被告上法庭。总之，不如实记载付运日期会损害船东利益。根据海牙维斯比规则第三条第3款和第7款，在提单上真实地记载装船日期是对货物进行如实描述的内容之一。如果不实，也会违反了保赔协会的Rules，保险人不会因此承担任何损失和责任。

这个问题与变更卸货港有些相似。中间商借原始发货人的名义指定的船代很可能并不在装货现场办公，而是在另一个国度。船舶开航后中间商作为租船人有权利要求船东令船代签发提单。此时提单的签发地点就不会是实际装货港了。如果要求的提单签发地与货物实际装船地适用的海运法律相同，则没有什么风险。反之，如果提单记载的签发地适用比装港更加严苛的承运人责任法规，就会加重P&I保险人的负担。这种情况下P&I保险人的态度和处理方式与上述第4项相同。Hamburg Rules Article 2设定了该规则的适用范围，其中的 (d) 规定：“The Bill of Lading or other document evidencing the contract of carriage by sea is issued in a Contracting State” 也就是说，汉堡规则会在提单签发地自动适用。

这种情况会发生在（虽然较少）船长对货物状况在提单上做出了批注的情况下。依照海牙维斯比规则第三条第3款和保赔协会们的Rules， 船长船东有义务对货物的真实状况在提单上作出描述。这意味着船长有责任将收货的大副收据上的不良批注转载到提单上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成发货人/租船人结汇困难，租家便会请求船东收回载有不清洁批注的提单，另签一套清洁提单然后去二次结汇（renegotiating the bill）。船东不可以接受这种更改要求。这种情况比起船长在装货港接受发货人和租家的保函然后签发清洁提单更加危险。保赔协会如果知晓会解除赔偿责任（discharge the liability）。

租船人要求船东分解提单是出于销售货物的需要。比如，中间商原本打算将整船的10000吨化肥转卖，但是后来分别找到了两家买方。这就需要将原始的10000吨化肥的提单收回并请求船东改签两套数量不同的提单（总数仍然是10000吨）。这种情况会发生在货物已经起运，船舶在航行中，它被称之为“浮动货物Floating Cargo”的买卖。依据英国1979年货物销售法，是允许买卖海上浮动货物的。在此情况下中间商将要出售的是CIF货物的的全套单证Bill of Lading。（ CIF货的交易被称为单证交易）。所以，将该物权凭证分解( Split the Bill of Ladings ) 等于将货物分销，属于正常贸易行为，船东可以接受。但是仍然需要受益方提供LOI。